Популярные типы подвески

Я - МакФерсон, и популярность - моё второе имя.

Подвеска типа МакФерсон прочно обосновалась в сознании автовладельцев, как часть конструкции современного доступного автомобиля. История данного типа восходит к 1948 году, когда вышел на рынок первый серийный автомобиль с данной механикой подвески - европейский Ford Vedette. Автором конструкции стал инженер компании Ford Эрл Стили МакФерсон (его фотография размещена выше). С тех пор увековеченная его именем подвеска стала стремительно распространяться по миру.

Всплеск интереса автопроизводителей к этой подвеске пришелся на 1980-е годы – тогда такой тип подвески появился даже на дорогих и престижных автомобилях. Модели бизнес-класса фирм Audi, Mercedes-Benz и BMW в 1980-е и до половины 1990-х годов несли в себе переднюю подвеску МакФерсон. В то время автопромышленники по достоинству оценили все преимущества такой подвески: простоту, легкость, компактность, технологичность и безопасность поведения автомобиля на дороге. Но главным достоинством этой схемы, определившим ее невероятный успех, является экономический аспект, заключающийся в невысокой себестоимости и низкой трудоемкости при установке такой конструкции на автомобиль в условиях массового производства.

В наши дни тенденция такова – большинство массовых легковых автомобилей, выпускаемых в мире, имеет свечную переднюю подвеску (историческое название конструкции МакФерсона). В классе переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя, доля использования такой подвески стремится к 100%. Более сложные и дорогие системы передней подвески, как, например, популярная подвеска на двойных поперечных рычагах, используются на автомобилях высокого, спортивного и представительского классов, которым требуется бОльшая точность управления и комфорт, чем может обеспечить МакФерсон. Также, подвеска Мак-Ферсон обычно обходит стороной машины с увеличенными нагрузками на подвеску - коммерческие автомобили, полноразмерные внедорожники и все рамные автомобили. Есть мнение, что подвеска МакФерсон не подходит для «боевых» условий гоночных треков в силу особенностей своей кинематики, говорят также о недостаточной жесткости такой конструкции. Но мы не верим подобным заявлениям и думаем, что все дело в искусстве настройки. Так же думают и инженеры компании Porsche, успешно использующие на суперкарах Porsche 911 переднюю подвеску типа МакФерсон.

В последние несколько лет мы все чаще видим на серийных автомобилях интересную разновидность свечной подвески – МакФерсон с отдельными поворотными кулаками. Особенность этой конструкции в том, что, в отличие от прародителя, амортизаторы не поворачиваются вместе с управляемыми колесами, а закреплены относительно жестко. Между колесом и амортизаторной стойкой на шаровых опорах установлен поворотный кулак. Такая подвеска обеспечивает более высокую точность управления, а, главное, высокую «прозрачность» усилия на руле, избавляя автомобиль от паразитных силовых подруливаний при разгоне и торможении двигателем. Особенно ценны эти качества на переднеприводных машинах с двигателями высокой мощности. Если в прежние годы такую подвеску можно было встретить на редких спортивных модификациях серийных автомобилей (Renault Clio RS, Megane RS, Opel Insignia OPC, Toyota Celica, Ford Focus RS), то теперь эта технология представлена на вполне массовом хэтчбеке Opel Astra GTC, и, вероятно, будет находить приверженцев среди автопроизводителей и дальше.

Модифицированная передняя подвеска МакФерсон на примере HiPerStrut ® в Opel Astra J GTC:

Сравнение опелевской HiperStrut и классической конструкции МакФерсон:

Как уже упоминалось, последние 20-30 лет наблюдается тенденция увеличения использования передней подвески типа МакФерсон на всех видах легковых автомобилей. По тем же соображениям доступности, технологичности и простоты монтажа, задняя подвеска большинства новых автомобилей низкого и среднего ценового сегментов также тяготеет к глобализации и имеет полузависимую конструкцию типа «упругая поперечная балка». В середине 2000-х годов многие европейские автопроизводители сделали шаг в сторону многорычажных схем задней подвески: так, например, на бестселлере VW Golf 5-го и 6-го поколений и его соплатформенниках появилась полностью независимая конструкция. Так же поступили и в концерне Ford, оснастив в 2005 году массовый Focus многорычажной задней подвеской, взамен полузависимой на машине предыдущего поколения. Надо сказать, что по результатам этого эксперимента, европейский автогигант Volkswagen Audi Group сильно оптимизировал применение многорычажных независимых подвесок задних колес. Так, новая модульная платформа MQB, сделанная для создания массовых автомобилей концерна, предполагает использование обеих типов подвески, в зависимости от задач проектировщиков и маркетологов. С 2013 года маломощные версии таких популярных автомобилей как Volkswagen Golf, Skoda Octavia, Seat Leon и даже Audi A3 оснащаются упругой балкой задней подвески, а более мощные модификации имеют полноценную многорычажку.

В 21 веке полузависимая задняя подвеска завоевала сердца даже французских автомобилестроителей, которые до последнего оставались верны традиционной французской сверхкомпактной независимой задней подвеске на одинарных продольных рычагах. Такая подвеска была знаменита упругими элементами в виде торсионов вместо привычных пружин, практически горизонтально расположенными амортизаторами и дарила автомобилю неповторимые ездовые качества, воспетые множеством автогурманов прежних лет. Но теперь подавляющее большинство современных «французов» имеют заднюю полузависимую подвеску-балку. Даже Renault Laguna-3, которой владеет президент Франции. Занавес.

Немногие легковые автомобили в наше время сохраняют зависимую заднюю подвеску из-за недостаточного комфорта в движении, определяемого высокими неподрессоренными массами тяжелых мостов, а также из-за сопутствующей высокой металлоемкости таких конструкций. Но коммерческие автомобили, которым важна высокая грузоподъемность (например, даже вполне легковой на вид VW Caddy имеет зависимую заднюю рессорную подвеску), и внедорожники классической конструкции еще долго будут сохранять в себе этот атрибут самых первых автомашин, придуманных человеком.

В настоящий момент, самым популярным сочетанием подвесок в мире (по количеству проданных легковых автомобилей) является МакФерсон спереди + упругая поперечная балка сзади. На втором месте, с сильным отставанием, идет связка МакФерсон спереди + многорычажка сзади. Ну а где-то далеко позади остаются автомобили с многорычажными подвесками спереди и сзади, обеими подвесками МакФерсон и еще более редкими сочетаниями конструктивных подвесочных решений.